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Radon Sage 7.0 - MY13

gonpalco

Member
Obrigado. As fotos é para animar a malta, até porque a "câmara" (se é que podemos dizer tal palavra!) tem sido um telemóvel!

Tenho de mandar vir as ferramentas de BB30, mas a investigação que já efectuei na net, verifiquei que é algo que afecta os FSA Grossman BB30.
Se for uma questão de folgas do BB30, terei de ser engenhoso para as retirar, mas espero que seja apenas algo de montagem.
O facto é que irrita...porque em Estrada, não há ramos/buracos ou até mesmo o barulho dos pneus a desculpa dos rolamentos da suspensão, para "abafar" de certa forma os ruidos.

Nova Posição:
Neste momento, e até prova em contrário, está OK!
Agora já é possível adoptar posições aerodinâmicas, sem grande esforço, e as dores de pescoço não apareceram, mesmo na volta de +60kms de ontém, com uma boa média na minha sincera opinião (+32km/h).

Próximo passo, será a aquisição de pedais e sapatos de estrada, até porque os que uso actualmente, são mais indicados para BTT agressivo e ter os cleats muito atrás, e isto nota-se em voltas desta dimensão, até porque a posição do pé é mais importante para pedalar, e eu em BTT prefiro ter a posição do clear o mais atrás no pé, para ter mais feeling/melhor posição
Mas primeiro, está um pneu novo para a traseira da mota! :p
 

gonpalco

Member
Ao longo do Tejo desde Alverca, até ao Oceano Atlântico já em Cascais, e volta para Oeiras.
Desta vez sem fotos.

8p8d.jpg


Distance: 61.5km
Elevation: 224m
Calories: 1,664
Time: 01:53:09
Elapsed Time: 01:56:06
Max Speed: 52.2km/h
Avg Speed: 32.6km/h
 
Também estou curioso. É que estou com ideias de comprar um par de Ultremos ZX e se o pneu traseiro nem chega aos 2000kms, terei que pensar em alternativas.
 

gonpalco

Member
Mas primeiro, está um pneu novo para a traseira da mota! :p

Mota, deve ter uns 30000 kms ;)
Como sai aí a uns 140/150€, lá se tem de adiar a compra de uns sapatinhos de bailarina :)

Os ZX estão novos, tirando o lettering lateral, que ja esta um pouco "queimado" na partesuperior das letras, motivado pelas descidas.... Acho eu!
 

RJGV

New Member
Mota, deve ter uns 30000 kms ;)
Como sai aí a uns 140/150€, lá se tem de adiar a compra de uns sapatinhos de bailarina :)

Os ZX estão novos, tirando o lettering lateral, que ja esta um pouco "queimado" na partesuperior das letras, motivado pelas descidas.... Acho eu!

:rolleyes: ufaa!
 

gonpalco

Member

:cool:

Aproveito, para deixar aqui algo que encontrei sobre pneus, e achei interessante.
Peço desde já desculpas por estar em inglês (afinal, falamos a língua de Camões... ou +/-...).
Pelo peço que usem o Google Translator, que dá para entender a mensagem.



In: http://cyclingtips.com.au/2012/12/how-to-get-the-best-out-of-your-tyres/

How To Get the Best Out of Your Tyres

If you're spending thousands of dollars on new carbon fiber components looking for that edge and haven't considered your tyres, you might be searching in the wrong place. In this post Matt Wikstrom (CTech Editor) looks at the effect of tyres and tubes on rolling resistance and feel of the ride which can change substantially between choices.

First Principles

A cyclist’s greatest foe is not the rain, steep hills, a heavy bike, or an unrelenting headwind. Rather, it is a tiny but measurable force that constantly acts to slow us down, even when we’re travelling downhill: friction. Friction takes many forms and can be found in a variety of places, the most familiar of which is air friction. Some riders will spend thousands of dollars improving the aerodynamics of their body and bike to minimise the effects of air friction (or drag), and with good reason, since it is the major force acting to slow a speeding cyclist. Friction also acts on the chain, cassette, and bearings to resist the efforts of the rider but these effects are minor when compared to what is going on between the road and the tyres.

Any rider knows that the amount of friction offered by the road depends upon the nature of the surface, where smooth roads are easier to ride on than rough. Similarly, tyres can be fast or slow depending on how much friction (or rolling resistance) they offer when in contact with the road. There’s not much a rider can do about the surface of the road, but you can choose a tyre with a low rolling resistance in order to save energy and improve your efficiency.

Rolling Resistance

A detailed discussion of rolling resistance requires a few mathematical equations, some elaboration on the effects of hysteresis, and a deeper understanding of the laws of physics, but I don’t think there is any need for that when the concept underlying it all is a simple one: the amount of friction offered by a tyre depends upon how much of it is in contact with the road. Soft tyres are slow because they flatten and allow more contact with the road; pumping them up improves their rolling resistance because it reduces the size of the contact patch.

The rolling resistance for any given tyre (referred to as Crr) can be calculated by measuring the force required to drive the wheel at a certain speed eg 50km/h. Searching the web will yield a few collections of data but I’ll save you the effort and point you towards the data sets prepared by Al Morrison. The man has been meticulously cataloging Crr for numerous tubulars and clinchers since 2006; his last data set from 2010 comprised over 100 tyres and provides some interesting insights on the nature of rolling resistance. The difference in Crr between the fastest and slowest tyres in his data set is 2-fold (see Figure 1 for some example), which is equivalent to around 20 watts, depending on rider weight and the target speed. Tubulars comprise 5 out of the top 6 tyres, however the top 10 is evenly shared with clinchers, and indeed, a clincher claims second place in his tests, demonstrating they can be just as fast as a tubular. It turns out that rubber contributes significantly to the rolling resistance of a tyre, so thicker tyres with more rubber (ie training tyres versus race tyres) tend to be slower. As a tyre wears, the rolling resistance starts decrease too, as demonstrated by some of Morrison’s data (Figure 2). Another way to decrease rolling resistance of a clincher is to swap standard butyl tubes for latex tubes (Figure 3). For those riding tubulars, then pay attention to how much glue you use because light gluing slows the tyre down; multiple coats of glue on both the rim and tyre improves the rolling resistance (Figure 4).

Crr-range.png


Figure 1: Calculated rolling resistance (Crr) for a range of road clincher tyres (Specialized Mondo Open Tubular, Michelin Pro3 Light SC, Continental GP4000S, Schwalbe Ultremo, Continental GP3000). Higher values indicate a tyre with greater rolling resistance. Crr values taken from Al Morrison, AFM_tire_testing_rev9.pdf (http://www.biketechreview.com/tires/rolling-resistance/475-roller-data).

New-v-Used.png


Figure 2: Rolling resistance decreases with use. Crr is plotted for two models of Continental clinchers (GP4000S, SuperSonic) measured when new and after 1000 miles of riding. Crr values taken from Al Morrison, AFM_tire_testing_rev9.pdf (http://www.biketechreview.com/tires/rolling-resistance/475-roller-data).

Butyl-v-Latex.png


Figure 3: Latex tubes reduce the rolling resistance for a tyre when compared to butyl tubes. Crr is shown for three clinchers (Veloflex Pave, Vittoria Open Corsa EVO CX, Schwalbe Ultremo) fitted with butyl tubes compared with latex tubes. Crr values taken from Al Morrison, AFM_tire_testing_rev9.pdf (http://www.biketechreview.com/tires/rolling-resistance/475-roller-data).

Light-v-heavy-gluing.png


Figure 4: Heavy gluing of tubular tyres results produces an decrease in rolling resistance. Crr was measured for two tubulars (Vittoria Corsa Crono, Zipp Original) after gluing lightly or heavily. Crr values taken from Al Morrison, AFM_tire_testing_rev9.pdf (http://www.biketechreview.com/tires/rolling-resistance/475-roller-data).

Judging from the frequency of his testing, it looks like Al is due publish his next data set soon. It is worth noting that the values calculated for Crr apply to test conditions only; Al notes that Crr may be up to 100% greater out on the road, but the relative differences between different tyres appears to be conserved. For more detail, take the time to read through Al’s data.

Wider tyres

One aspect of rolling resistance that has received extra attention in the last couple of years is the effect of width, where wider tyres have measurably lower rolling resistance (when all other things are equal). The clever folks at Roues Artisanales published an article on this phenomenon some time ago with a graphic that shows how the contact patch of a wider tyre can be smaller than a narrower tyre, but it is still somewhat counter-intuitive. There is lab data to support this notion (see this article, and another article here) though it is not quite as freely available as Al Morrison’s work. The clearest demonstration of the benefits of a wider tyre can be found in the pages of Bicycle Quarterly from 2006 where rolling resistance was tested in a very simple manner: by measuring how long it took for a rider to coast down a hill. In these tests, wider tyres were faster, a satisfying real-world demonstration that defied the predictions of lab testing at the time, as noted by the author. The influence of tyre width on rolling resistance suggests that wider rims may lower the rolling resistance of a tyre, however there is little data to support this idea, and thus most of the benefits lie elsewhere, such as road feel, handling, and perhaps aerodynamics.

Aerodynamics versus rolling resistance

Before you start considering wider tyres for your bike, what you gain in reducing rolling resistance, you may lose in aerodynamic drag. Wind tunnel testing has demonstrated that wider tyres experience more drag, but the overall effect depends on the shape and width of the rim. Wheel designers such as Hed, Reynolds and Zipp typically optimise the performance of their aero rims for a specific tyre width, typically 21-23mm, so fitting a wider tyre (eg 25mm) may have a profound effect on the aerodynamics of the wheel.

Air pressure

Increasing air pressure in a clincher or tubular will decrease its rolling resistance (for example see Figure 5). This relationship is obvious one and accounts for the willingness of many riders to test the maximum inflation of their tyres. However, there comes a point where the reduction in rolling resistance becomes minimal and the rider has to contend with the disadvantages of over-inflated tyres, which include a harsh, unforgiving ride and a loss of traction.

Pressure.png


Figure 5: Increasing tyre air pressure reduces the rolling resistance. Values are shown for two Tufo tubular tyres (C Elite Jet, Race Lite) taken from Al Morrison, AFM_tire_testing_rev9.pdf (http://www.biketechreview.com/tires/rolling-resistance/475-roller-data).

Putting the theory into practice

Tyres with a low rolling resistance feel fast on the road. Such tyres also feel “supple” and “sing”, especially at high speeds. It’s a bit like bouncing a properly inflated basketball, the pitch and tone of the bounce is perfect, and so it goes for the sound of the tyres: they strike a perfect note as you roll down the road. However, there is more to the performance of a tyre than its rolling resistance. Great tyres provide plenty of traction and inspire aggressive cornering; they also roll beautifully without being unnecessarily harsh.

Keep in mind that the fastest tyres are generally lighter and have less rubber than slower tyres and therefore, typically suffer from a greater risk of puncturing. High thread counts promise a supple, fast tyre, but there is no guarantee of this. Ultimately, the decision on tyres and tubes will require something of a compromise but the data discussed above demonstrates that a switch to a wider tyre with a lower rolling resistance can have a tangible benefit for a modest price.

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Michelin AirComp latex tube (80g), BBB Superlite butyl tube (80g), and Continental Race butyl tube (100g)

Switching to a latex tubes definitely improves the feel of good tyres. I have been comparing standard butyl tubes with lightweight butyl tubes made by BBB and Michelin AirComp latex tubes in Continental GP4000S tyres. I’ve no data on rolling resistance–see Al Morrison’s data since he routinely installs latex tubes before measuring the Crr for clinchers–but on the basis of the ride quality alone, latex tubes make the tyres sing and improves their suppleness. However, be prepared to pump up your tyres every day if you decide on latex tubes. Interestingly, the lightweight butyl tubes weighed virtually the same as the latex tubes (~80g), and while they were an improvement over standard butyl tubes, there was still an appreciable difference in ride quality compared to latex. If there is any difference in susceptibility to puncturing, then I’ve yet to experience it.

Deciding on the right tyre pressure requires some experimentation. I’ve found that different brands and models of tyres work best at different pressures, so I would encourage all riders experiment with both lower and higher air pressures. In assessing different pressures, take note not only of the feel of the ride in a straight line but also while turning at different speeds. As a recent example, I tried out some Michelin Pro3 tyres about 18 months ago and set them up at the same pressure as Continental GP4000 tyres, 110psi on 19mm rims. They rolled well at this pressure but I wasn’t impressed with their cornering until I dropped the pressure to 100psi, and then the tyres came alive.

Final thoughts

They say that there are two certainties in life, but for cyclists, there are many more, such as friction, punctures, and the need for new tyres. Such a necessity creates the perfect opportunity for experimentation. It is worth noting that the gains provided by a set of tyres with a low rolling resistance are in the same order as fitting a set of aerodynamic wheels but at a fraction of the cost. The data discussed above argues that a set of tyres that have been run-in are a better choice for an important race or event; add in latex tubes and optimised tyre pressures for the best result. For those that have less expectations for their performance, switching from 23mm to 25mm tyres will save you some energy during your commute or social rides.

Acknowledgments: Thanks to BBB Parts Australia for providing BBB Superlite tubes for testing.



Seriously, wider tires have lower rolling resistance than their narrower brethren


In: http://velonews.competitor.com/2012...esistance-than-their-narrower-brethren_209268

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RJGV

New Member
Artigo muito interessante, obrigado pela partilha ;)

Mas atenção à pressão dos pneus, eu não passo dos 8 Bar, pois nas instruções das rodas CITEC aero 3000 eles recomendam uma máximo de 8,5 Bar, mesmo que os pneus possam levar mais que isso, acho importante também respeitar os valores das rodas.
 

Bruso

Well-Known Member
Conclusões muito interessantes nesse artigo.

Por acaso tou a precisar de uns pneus novos e vou ter em atenção estes fatores.

A conclusão de que uma escolha acertada de pneus permite uma melhoria ao nível de andamento quase igual à colocação de umas rodas aerodinâmicas.

Obrigado pela partilha deste excelente artigo.

O trabalho do rapaz que analisa os pneus (Al Morrisson) é fantástico hehe.
 

Jusko

New Member
Esta Michelin AirComp (latex) deu o estouro que nem uma batata com pressão a 7.5, por acaso ia devagar! porque se fosse a descer...

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Bruso

Well-Known Member
Defeito de fabrico??

Eu cá vou continuar com as mesmas camaras de ar. Só gasto dinheiro no que tá à vista hehe...pneus-

Quanto te custou uma camara de ar dessas??
 

FDurao

New Member
Tenho de mandar vir as ferramentas de BB30, mas a investigação que já efectuei na net, verifiquei que é algo que afecta os FSA Grossman BB30.
Se for uma questão de folgas do BB30, terei de ser engenhoso para as retirar, mas espero que seja apenas algo de montagem.
O facto é que irrita...porque em Estrada, não há ramos/buracos ou até mesmo o barulho dos pneus a desculpa dos rolamentos da suspensão, para "abafar" de certa forma os ruidos./QUOTE]

A minha pedaleira é igual á tua e resolvi esse barulho irritante que me aparecia cada 1000 km depois de reapertar a mesma :(

Peguei numa chave de torque e dei-lhe com 40 Nm (parece muito, mas o aconselhado para essa pedaleira é entre 38/41 Nm), coloquei um bocadinho de cola de parafusos na ponta da rosca e acabou-se os desapertos irritantes dessa pedaleira ;)
 

Jusko

New Member
Defeito de fabrico??

Eu cá vou continuar com as mesmas camaras de ar. Só gasto dinheiro no que tá à vista hehe...pneus-

Quanto te custou uma camara de ar dessas??

Sempre tinha andado com as da decathlon, um decidi comprar esta (+/- 8€) devo ter andado 400km com ela e PUM...

Defeito ou não o que é certo é que nunca mais as uso...e segundo consta à bastantes relatos destas cameras de latex a rebentar. E diga-se que para o preço que custa não notei nada de diferente a rolar.
 

Bruso

Well-Known Member
É uma diferença muito pequena. Só é notado se o teu desempenho for analisado ao pormenor.

Eu comprei duas ontem da specialzed que me custaram 3,5€ cada. Não me preocupo com o peso da bicicleta por isso não me ia importar com a camara de ar hehe.

Os pneus é que estou disposto a dar mais um pouco porque a minha maneira de descer exige bons pneus!!
 

gonpalco

Member
Em btt já rebentei uma câmara inexplicavelmente
Após uma grande descida e depois de parar e tal, ouvimos um tiro de canhão, liquido por todo lado...
Pensei que fosse o Notubes, mas ao que parece pode ocorrer......
As de látex nao me deixaram boas recordações por estarem sempre com pressão abaixo (demasiado poroso?)

Hoje tenho umas Maxxis de 65 grm para experimentar, vamos ver como se aguentam

Deixei o artigo de pneus, porque acho que muitos menosprezam, e há grandes diferenças e muitas vezes sem custo adicional. Win/win situation! Tenho lido umas coisas sobre os michelin pro4, e aver se os consigo comparar em termos de power/desgaste etc...
E claro esta os novos da schwable
Mas até lá, há muito km a fazer......
 

gonpalco

Member
Desculpem isto não ter nada haver com estrada, mas estas fotos, servem para mostrar a "motivação" que tenho em fazer estrada.
Gosto muito de estrada, e tudo o que envolve, mas uma manhã passada na "xafurdice", é algo que creio será difícil de esquecer/trocar.


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Esta semana, volto à estrada, e espero que com mais fotos e comentários.
 
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gonpalco

Member
REGRESSAR AO PASSADO....

Bem, aproveitando o tempo que "perdi" a escrever sobre o Troia-Lagos, deixo aqui uma recordação, de um "passeio" que adorei e quero voltar a repetir, sem qualquer dúvida.
Embora nesta "passeio" fossem bikes de estrada, e na altura ainda circular com a minha velhinha Kona Kula, com pneus fininhos, fiquei impressionado com a forma de fugirem, assim que se colovam em "modo de ataque".
Rápidamente comecei a ponderar, que talvez BTT é para a Terra... e para a estrada, o melhor é uma fininha...
Creio que nesta volta, semiei uma ideia, que mais tarde, vim a colher, com a compra da RADON. :eek:





O espírito do Troia-Sagres, é ir com bike de BTT.
"O Tróia-Sagres não é uma Organização da Ciclonatur, nem é uma organização sequer. É tão sómente o resultado de um convite que faço aos meus amigos para virem comigo fazer esta ligação por estrada de BTT e ajudarem-me a levar por diante esta minha obstinação anual.
O Percurso do Tróia-Sagres são 200 Kms medidos com um GPS. A bicicleta a utilizar é uma BTT, de 1 ou mais lugares, caracterizada como tal por apresentar: guiador de BTT e apoios no quadro para cantilevers ou travão de disco. Tudo o restante é da livre escolha de cada um."

Disto isto, acho que cada um, vai com o que tem e pode levar, e já houve quem o fez de desdobrável (não uma Brompton, mas uma Dahon).

Sobre o clássico Troia-Sagres, podes ler mais, aqui:

http://www.ciclonatur.pt/gps/index.p...hk=1&Itemid=53

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O meu Troía-Sagr.... LAGOS!

30-Junho de 2012, decidimos (4) a ir de bike até Lagos. Devido a uma agenda apertada, dado que teríamos de apanhar o Inter-Cidades às 17:00 para vir para Lisboa, decidimos atravessar o Sado e ir até Santo André, onde pernoitamos.

Desta forma, iríamos evitar o stress que poderia sugerir de um qualquer incidente, dando mais que tempo para chegar ao Algarve a tempo de comer qualquer coisa, apanhar o comboio e voltarmos à Capital.

Seguiam 4 bicicletas, 2 tipos: 2 BTT, e 2 Ciclismo. Uma das BTTs com Slicks de 1´ de largura, e a outra com slicks de 2.35´.
Couves, mala, equipamento para o dia seguinte, uns chinelos, roupa para sairmos à noite sem parecermos uns totós (ou pelo menos, não tanto!), um cadeado que pesava uma tonelada.... e já está!
A viagem até Setubal, foi feita a fundo pela Autoestrada onde nos aguardavam já com os bilhetes comprados.
Estacionado o carro, retiramos tudo, e fomos a correr para apanhar o barco.
Diga-se de passagem que é super-simpático e muito agradável (pelo menos de Verão!)

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A saída de Troía para Santo André, foi feita sem qualquer problema, e mesmo querendo parar para tirar fotos, o grupo só queria era chegar (parecia que estavam com o Strava Ligado... ahh... pois é, estavam mesmo!)

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Antes de chegarmos a Santo André, e vendo que havia tempo para queimar, nada como parar... e saciar a cede!!!!!!
Chegados ao hotel em Santo André, banho na piscina, jantar à maneira, e... cama!
A ordem era acordar pelas 7:00, mas seguindo a máxima: "na caminha, é que se está bem!", lá descemos para toma o pequeno almoço pelas 7:45, e depois de tudo regularizado, arrancamos pelas 8:30.

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De toda a viagem, pessoalmente, a pior parte, foi entre Sines e Porto Covo, onde um vento contra, teimava em nos reter na média dos 25km/h...

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Paragem obrigatória em Porto Covo, para um café, umas fotos, e arrancar novamente.

A partir de Porto Covo, é simplesmente fantástico.
A temperatura aumentou, e... o grupo não gostava de aguardar pelas fotos...
Decidido a parar para ter um mini-album fotográfico, teve como consequência fazer grandes partes sozinho.
Se ao princípio pensava que poderia ser mau, acabou por ser excelente, por passear e apreciar a viagem, em vez de focar apenas no final (que era chegar!).
E aqui vai a dica: Não é o fim, mas a forma como lá chegamos!

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Após dobrar a Zambujeira, e olhando para o tempo, vi que ia com tempo a mais e fui rolando... e a pensar na subida que me esperava após Aljezur.
Quando comecei a subir, pensei que iria ser duro, mas rapidamente comecei a ver que com tempo, paciência e vontade, tudo se faz, e lá fui subindo, acabando a subida mais depressa que pensava.


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A descida, essa, foi sentir uma explosão de alegria, porque sabia que tinha conseguido, e foi a deslizar, com 2 ou só com uma roda!
Entretanto o GPS+telemóvel usado para fotos, morreram (falta de bateria) e não permitiu gravar o momento de chegada.
Mas podem imaginar: multidão de lado, tudo aplaudir, banda a tocar, cheerleaders junto da berma... acho que o sol está-me a fazer mal...

Chegado a Lagos, parei na esplanada, pedi uma imperial, e aguardei pelo resto, que tinha ficado em Aljezur a comprar recordações...

Hoje, o que me vai na memória, são os cheiros intensos à medida que passava pelos campos, a rapidez com que se faz a viagem - fiz N+1 vezes de carro e mota, e pensava que de bike nunca mais lá chegaria - tão errado que estava....
Deu para conhecer mais um pouco de mim próprio, e refletir à medida que avançava nos kms.

Depois de finalizar, ainda havia vontade de pedalar, e essa vontade só começou a passar, quando entramos finalmente no Intercidades... após uma pequena viagem de Regional. Se a viagem de comboio fosse mais barata, sem dúvida alguma que repeteria o passeio.

Relativamente a dureza: não achei que fosse duro, mas lá está, efectuamos no Verão!
Quanto a comidas e bebidas, ia tudo atestado, e estava tudo consciente de comer um pouco mais antes das grandes subidas.

No final, fomos até perto do porto, onde se almoçou à GRANDE!


Embora o evento (TROIA-SAGRES aka: TS) seja em Dezembro, e não me importe nada de circular com chuva e vento, acho que aqui, creio que todos irão perferir fazer em dias melhores (e menos confusão - mas isso sou eu!)
 
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